文： 秦国栋丨中国城 市轨道交通协会副秘书长、中国城市建设研究院有限公司交通院院长

  为厘清城市轨道交通低运能系统的定义及分类的表述，通过总结我国的相关国家标准、建设标准和团体标准等参考文献，本文从城市轨道交通低运能系统的内涵、系统制式的关系和规划建设逻辑等三个方面对低运能系统来进行介绍。

  我国的相关国家标准、建设标准和团体标准都从不同角度给出了有关城市轨道交通低运能系统（实际应用中亦称低运量 系统，含义相同。 以下简称低运能系统）的定义或分类的表述。

  《城市快速轨道交通工程建设项目建设标准》（建标 104-2008）、《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001—2020）定义的低运能系统是指按照运输能力划分的城市轨道交通的一种类型，其分类对象是指轨道交通的工程线路，而不是系统制式或轨道交通方式。《城市轨道交通工程基本术语标准》（GB/T 50833—2012）将低运能系统定义为一种轨道交通方式，值得商榷。

  一条轨道交通线路根据运输能力，可以将其划分为大运能、中运能或低运能系统。一种城市轨道交通系统制式不能简单地将其归属为大运能、中运能及低运能系统。

  运能等级规划区分的“标准” 确切地说是指“远期设计运输能力”，受有关标准、参数的制约。运输能力与列车编组、最小行车间隔、车辆定员标准、设计特征年等参数紧密关联。运能等级是相对的，是一定标准、参数约束下的产物。

  轨道交通的运能等级和系统制式是同一问题的两个方面，是从不同角度对轨道交通进行的分类，二者既有联系，又有差别。轨道交通的运能等级与系统制式并不是一一对应的关系。

  《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001— 2020）将城市轨道交通按照系统制式划分了十种类型，并针对十种系统制式的轨道交通系统分别给出了运输能力的合理适合使用的范围。能够准确的看出，传统钢轮钢轨体系的轨道交通，系统制式的划分与运输能力紧密关联，其他轨道交通系统制式并非如此。

  按照《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001—2020）给出的技术特征，悬挂式单轨系统、自导向轨道系统、有轨电车系统、导轨式胶轮系统、电子导向胶轮系统既可以建成低运能系统，也可以建成中运能系统。而国际上，很多跨座式单轨系统、中低速磁浮交通系统线路都属于低运能系统。按照我国的分类标准，有些国家的个别地铁线路也属于低运能系统。

  在实际应用中，同一个轨道交通线路，采用不一样的标准、参数会得出不同的运输能力值。因此，笔者更倾向于低运能系统是个模糊的概念，即单向运输能力在5000人次每小时至12000人次每小时的轨道交通线路均可以归属于低运能系统。

  需要注意的是，《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001—2020）给出的各系统制式的运输能力范围是标准推荐值，并不是对该系统制式的定义。以地铁系统为例，《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001—2020）认为，地铁系统的运输能力一般应不小于30000人次每小时，但标准并未表述小于30000人次每小时的不是地铁系统。如布达佩斯的黄线线人次每小时，但仍然属于地铁系统，并且是欧洲大陆的第一条地铁系统。

  与轨道交通相近的公共交通系统——快速公共汽车交通系统（BRT）。低运能轨道交通的运输能力约在5000人次每小时至12000人次每小时，对这种的运能需求，道路交互与通行也能够给大家提供相应的服务，轨道交通仅是可选择的方案之一。

  规划建设低运能轨道交通的走廊上要有合适的客流需求，即高峰小时单向断面客流一般应在5000人次每小时至12000人次每小时，所选择走廊的交通需求要与其运输能力相适应，不能过低，也不能过高。

  过低客流需求的交通走廊，公共汽车交通就能够给大家提供经济、有效的服务，不要选择低运能轨道交通；过高客流需求的交通走廊，低运能轨道交通无能为力，建设低运能轨道交通得不偿失。

  同样，客流需求不确定的走廊上，也不应选择建设低运能轨道交通。灵活、机动性高的公共汽车交通是更好的选择。

  低运能轨道交通的建设时机应首要考虑初期高峰小时断面客流需求。初期高峰小时断面客流小于3000人次每小时的走廊上，不应启动低运能轨道交通建设。

  在确定具备合适客流需求的前提下，政策取向决定了低运能系统的选择。是采取重构道路空间的思路建设低运能系统，还是另辟空间（路权）建设低运能系统，需要有稳定而明确的政策取向。

  地面（路面）低运能系统项目的规划建设逻辑在于重构公共道路空间，为公共交通、步行和自行车交通提供更多的优先权，减少私人机动车交通、空气污染和交通拥堵。如果在低运能系统规划建设中，还要采用机动车道“占一还一”的政策，则不应选择地面（路面）低运能系统。

  另辟空间（路权）建设低运能系统的逻辑是在平衡私人机动车、公共汽车交通供给后，道路交互与通行仍然不能够满足走廊上的客流需求，此时需要另辟空间（路权），额外增加公共交通供给。

  综合考量客流需求、经济性和政策取向等驱动决策的重要的条件，懂得取舍才能做出好的决策。

  低运能系统仅仅是公共交通的一种类型，特别是路面敷设的低运能系统弱点突出，与BRT相比，灵活性不足，初期投资大，技术复杂，在技术、经济和环保上没有优势。

  路面敷设的低运能系统项目规划建设逻辑在于重构道路公共空间，就是要使机动车交通出行更为不便。而我国道路交互与通行方式的多样性和复杂性，以及交通管理上的水准、公众认知水平有待提升的现实，在很大程度上影响其应用效果和前景。另辟空间（路权）建设低运能系统可能是更为现实的选择。

  低运能系统审批管理上的着眼点不应放在是否是以低运能系统的名义建设地铁、轻轨，应该转向为严控在客流需求过低的交通走廊上建设低运能系统项目。

  初期高峰小时断面客流小于3000人次每小时的走廊上，不应批准建设低运能系统；远期高峰小时单向最大断面客流约在1万人次每小时的客流需求才是支撑低运能系统健康发展的合理基础。

  低运能系统项目本身的经济效益较差，在关注其社会效益的同时，更应注重客流需求。需要强调的是，低运能系统规划建设的经济逻辑不是与大、中运能的轨道交通类比经济性，而是应该与道路公共交通类比经济性。

  参考文献：[1] 城市快速轨道交通工程建设项目建设标准（试行本）[S]. 北京：中国计划出版社，1999.

  [2] 建标 104-2008. 城市轨道交通工程建设项目建设标准 [S]. 北京：中国计划出版社，2008.

  [5] JT/T 960-2015. 快速公共汽车交通系统规划设计导则 [S]. 北京：人民交通出版社股份有限公司，2015.

  [6] CJJ 136-2010. 快速公共汽车交通系统规划设计规范 [S]. 北京：中国建筑工业出版社.